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Photo : Soh Hasegawa

走行データの収集がちょっとした趣味になっている僕ですが、シクロクロスも例に洩れず。特にレースのデータは練習よりも過激な情報がゲット出来るので、非常に参考になります。またはシンプルな情報であればレース中に見て手助けにもなるので、蓄積したノウハウを少し公開してみたいと思います。

先ず僕がシクロクロスで使っているのは、Garmin 520Jと心拍計。パワーメーターは使っていません。

心拍計は CATEYE HR-11。胸に巻いて使うタイプ、電池も長持ちするので良いのですが、唯一は厚みがあるのでジャージの上から装着しているのが分かります。もう少し薄い方がいいかも。ant+仕様ですが、いまどきiPhoneもGarminもBluetooth対応ですし、次買うならBluetooth仕様にすると思います。

腕に巻くMIO LINKという心拍計もありますが、胸囲タイプに比べ若干データが不安定なのと、レース中はもろ腕につけてるのが分かるのであまり使っていません。シンプルで便利は便利なのですが・・・。

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さて、Garminです。僕は代車が無いので1台でレースを回していて、なので520Jは車体に取り付けています。タッチパネルではなく物理スイッチになった、などメリット様々ですが、他にも沢山レビューがあるので、ここではシクロクロスに特化した内容を。

< 表示画面 >

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僕の表示画面はこんな感じ。
・タイム(総時間)
・ラップ数
・ラップタイム
・前回のラップタイム
ここに「心拍のアラート」を加えています。

はっきり言ってこれ以上の情報はあのシンドイ状況で読めないし、理解出来ないです。心拍数やスピードなども入れてみたことあるんですが、結局見たところで何の足しにもならないです。上記4項目+1項目の設定方法や詳細は下に書いてみました。

< 設定&使用方法 >

・タイム(総時間)
これはGarminのスタートボタンを押した瞬間からの時間です。いつもスタート10秒前くらいに押しています。自動スタートやオートストップもありますが、あれやるとトラブルで止まったりした時にGarmin止まってしまうので、あえて手動にしています。

・ラップ数
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これが一番便利な機能です。以前は自分でラップボタンを押すか、あとでStravaセグメント作るなりしていましたが非常に面倒。Garmin520Jには自動ラップなる機能があって、あらかじめラップ地点を設定しておくとGPS拾って自動でラップしてくれます。これが結構正確で、確実に毎周ほぼ同じ位置でラップします。

ラップ数自体はトップの周回数次第なので毎回変化しますが、今自分が(レース全体の)どこにいるのかというのは抑えて置きたいポイントですし、周回地点で残り数カウントされてるので、一度分かれば次から見逃しても手元で把握出来ます。

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羅列してみましたが、設定 → アクティビティプロフィール → 特定のアクティビティ → 自動オプション → 自動ラップ という順番で進みます。自動ラップを「位置」に設定し、ラップを「登録点とラップ」にします。当然ながら位置登録は毎会場で必要です。スタートして直ぐぐらいの場所を、試走のときに設定しておきます。

・ラップタイム / 前回のラップタイム
自動ラップさせると、ラップタイムも拾うことが出来ます。正直そんなに見ませんが、余裕がある時は確認してラップタイムが落ちてないか把握するようにしています。

・心拍のアラート
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結構便利なのがこれ。特定の心拍数より下がるとアラートしてくれる機能。1時間走ってると途中で集中力が切れたり、わざとペースを安定させて回復に充てる場合があります。が、それが仇となって気がつけば思った以上にペースを下げたり、休みすぎたりしていることがあります。
あとでログを見ると心拍が下がりすぎていることが多々あったので、そこをカバーするためにこの機能を利用しています。

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設定 → アクティビティプロフィール → 特定のアクティビティ→ アラート → 心拍アラート → 下限心拍 です。

唯一は、設定方法が数字ではなくてZONEになっているので、一旦自分の最大心拍数を設定し、その後ZONEで調整する必要があります。僕は189bpmを最大心拍数にしていて、その場合ZONE5の下限が167bpmだったので、そのまま採用しています。

< レース後の分析 >

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Garmin Connectに繋ぐと、こんな感じでラップデータが出ます。僕はiPhoneとGarminをBluetoothで接続させ、そのままStravaにもデータをアップしています。

細かい分析に関しては回収したデータによって内容が随分変わりますが、正直パワーデータを正確に取らない限り次のレースに直結する内容を得るのは難しいように思います。

ただ心拍データとラップタイムだけでも、疲労度や、追い込めたかどうかの進捗、またはどの部分でタイムロスをしていたか確認することも可能に思います。

ということで、シクロクロスシーズンも折り返して残すところ1ヶ月強。僕もガンガン楽しんで行こうと思います。

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自転車競技を真面目に取り組む上で、特にその性能を重視されるひとつ、タイヤ。

近年、製品の品質がどんどん増していきグリップ力が良くて更に軽いもの、またはチューブを必要としないチューブレスタイヤが安価で手に入るようになってきています。

シクロクロスにおいても選択肢としてチューブレスが上げられ、各メーカーから複数のパターンが発売されています。また「専用のリムが必要」「リムテープで空気の漏れを防ぐ」「シーラントを使う」「コンプレッサーでビードを上げる」など、ショップならずとも個人で扱える商品として情報が沢山出回っています。

しかし肝心な走行機材としての使い方はあまり語られていないように思います。一度真面目にシクロクロスにおける【チューブレスタイヤの使い勝手】なるものを書いてみようと思います。

<MTBのコーナリングとCXのコーナリング>

先ずチューブレスタイヤの特性を語る前に、押さえておくべくことがあります。それは「どうやってコーナーを曲がるか」という点。

僕らが自転車で、特にオフロードをコーナリングする際、イメージが湧くのは自転車と体を倒しこみブロックタイヤで果敢にコーナーを攻め込む絵面。僕がMTB XC出身でDHも大好きだということに依存するのかも知れませんが、そうやって曲がるものだろうと思い込んでいました。

シクロクロスのレースを初めて走ったとき、何も疑わず前述の “いつも通り” に曲がったところ、結果ズバズバこける。少しテクニックには自信があっただけに、ちょっと落ち込むくらいコーナーが曲がりきれなかったのです。これは何故なのか。

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MTBのコーナーというと、スラローム的な、いわゆるバームと呼ばれるキャンバーのついたコーナーが多いです。自転車を倒しているように見えますが、要は体をキャンバー角に対して垂直にし、自転車全体を路面に押し付けて加速して曲がるのがコレです。

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一方シクロクロスのコーナーと言うと、平坦で、砂の浮いているなど路面状況の悪い場所が多く、グリップの限界との戦いとなります。加速をするイメージではなく、なるべく減速しないように加減して走り抜けるものです。

<コーナーでのタイヤ接地図>

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バームのある路面で垂直にタイヤを当てているときと、平坦な滑りやすい路面にタイヤを斜めに当てているときでどういう違いが出るでしょう。図で説明します。

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バームの場合、路面に対して垂直に近くタイヤが当てられるので、力を他に逃がさず曲がれます。

対して平坦なグリップし難いコーナーを曲がる場合は、こんな感じ。自転車を寝かせれば寝かせるほど、路面とタイヤのグリップを引き離す力に転じる上、更にタイヤのブロックの美味しい部分が少なくなっていきます。

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更にこの図を見れば、何故シクロクロスで空気圧を限界まで下げるかということが理解出来ると思います。要するに、タイヤを潰してグリップ力の良い部分を広げ、摩擦を増して走るため。そのために 1.5bar とか 1.0bar とか普通だと考えられない低圧で走行します。(もちろん砂や泥の上をスムースに走るという目的もあります)

<チューブラーとチューブレスの大きな違い>

ということで、シクロクロスではタイヤを潰して曲がるというのがセオリーです。

このタイヤを潰す、という行為こそがチューブラーとチューブレスで差が出るポイントだと読めます。更に図で見てみましょう

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縦に潰す、つまり直線で(泥や砂を走って)潰す場合、形にあまり変化もなくタイヤもそんなに負荷がかからないように思えるのですが、コーナーだとこんな感じです。

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チューブラーの場合、元々円状のモノを大きい面で貼って潰すので、平たく言えば「綺麗に寝てくれる」わけです。一方チューブレスの場合、ビードがリムにハマっている部分の角度は変わらないので、そこから側壁を極端に曲げて潰れています。

タイヤは700C全体で回転しているので ”潰れて → 元に戻って” を繰り返す訳ですが、当然円状のチューブラーの方が抵抗なく綺麗に曲がってくれます。

チューブレスとチューブラーで、もし同じ空気圧にして走行したとすれば、当然チューブラーの方がより深くタイヤを寝かせて走ってくれるでしょうし、結局この辺りが世界のトップ選手が殆どがチューブラーを使用する理由だと考えられます。2015年の野辺山でTim Johnsonがチューブレスを使用していましたが、彼曰くリムのテストの為に仕方なく履いてきたとのこと。

チューブレスのネガティブキャンペーンをしたい訳ではありませんが、使用機材なので正しい理由を元に良し悪しを判断すべきだと思うのです。

<チューブレスのメリット>

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もしチューブラーが使用機材として隙が無いアイテムで、デメリットが他機材と比べて極端に少ないというのであれば、市場はチューブラーだらけになるでしょうが、いまだアマチュアカテゴリーではその選択肢がバラけています。

一般的にチューブレスのメリットは、「安い」「簡単」という話をよく聞きます。チューブレスは専用リムだけでなく、クリンチャーリムにStan’s等のリムテープを巻くだけで変換が出来たり、タイヤも国内定価で6000円ほど。または簡単という点で言えば、リムセメントなど特殊っぽい作業が不要(やったことないので、どのくらい手間かわかりませんが)、確かにコンプレッサーでビードを上げるのは機材が無ければ面倒ですが、今時はタンク付きのフロアポンプも出ていたり便利は良いです。あとは最悪パンクしても、シーラント洗い流してチューブ入れればだいたい再利用可能です。

ただここまでは良く知れた話。あとメンテナンス性に関して気になるのが、チューブラーのコットンケーシング。水に濡れて放って置くと硬化してカチカチになるというのを聞きます。確かに触るとサイドがえらく硬いDUGASTとかレースで見ることがあって個体差があるのかな?と思うほど違うことがありました。実際新品のチューブラーだともちろんそんなことは無くてモチモチ。それをグチャグチャ泥レースで使用して、即綺麗にして、陰干し、、、面倒です。

透明なコーティングを塗って固める商材も出てますが、あれって結局分厚く塗れば塗るほどケーシングのしなやかさを殺してませんか。どのくらい塗るとどうってことまでは分かりませんが、ケーシングに水を浸透させなければさせないで、問題もあると思うのです。

その点チューブレスは全体がゴム、つまりゴムの経年劣化くらいしかダメージが無いので、ワンシーズン放置しても然程コンディションに違いが出ることは無いように思います。ものぐさな自分にとって「安い」「簡単」に加えて、「手間掛からない」のもポイント。

<チューブレスをどう生かすか>

チューブレスの限界点が、もしかするとチューブラーより低いのかも知れない話でしたが、そもそもその限界点をどのように掴むか。

話をコーナリングに戻せば、つまりMTBのバンクコーナーだと自転車は寝かせて、面に対してタイヤを垂直にして曲がります。シクロクロスの場合もある意味同じく、自転車を平面に対して無理に寝かせるのではなく、なるべく立てて曲がるということ。

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図のようにタイヤを立てれば、よりタイヤトレッドの美味しい部分を使うことが出来る = グリップを稼いで曲がることが出来るのです。その為には体をなるべくイン側に落として、車体と身体をタイヤ支点にヤジロベエにするの感覚で走ると良いと思います。バイクで言うリーンインです。

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あと、コーナリング中にペダルを漕ぐということ。これはシクロクロス特有だと思います。
諸説聞きますが、たぶん「タイヤが止まろうとすることによる抵抗」を避けてるのじゃないかと思います。

正しく言えば、”グリップ” だと タイヤの性能 を指しますので、いわゆるタイヤと路面との摩擦力 ”トラクション” と表現します。前述、しっかりコーナーでタイヤに力を掛けて曲がることが出来るなら、パンプして更に加速することすら出来ますが、トラクションが抜ける限界ギリギリだと、タイヤが勝手に止まろうとする力すら抵抗になりうると思うのです。

余計なパワーを掛ける必要はありませんが、路面が過ぎていく速度に這わせるようにタイヤを回す程度のパワー、という感じでしょうか。多少でもタイヤを回転させれば、ただ転がしているよりもトラクションが稼げます。もちろん足を回すと曲がりにくい、クランクが地面に当たる場合もありますので、どこまで倒してどこまで回すかは路面の状況次第と言えます。

ポイントは、、、
・自転車を立てる
・身体をイン側に倒す
・ペダルは漕ぐ

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 <各アイテムによる特性>

さて、最後に自分が過去に使ったタイヤの紹介をしてみたいと思います。「なんちゃらプロテクション」とか「TPI」とかそういうややこしいのは抜きにして、誤解を恐れず自分の感覚だけで記載してみたいと思います。

 

【 IRC SERAC CX TUBELESS 32c 】(380g)

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90周年イベントも記憶に新しい、IRCのシクロクロスタイヤ。SANDやMUD、X-ガードなど色々ラインナップしていますが、僕が使ったのは最初の方のモデル。今はもしかしたら少しバージョンが変わっているかも・・・?

印象深いのは、とにかくハメるのが大変ということ。ビード径がかなりタイトで、チューブレスのバルブが邪魔になる程度にはギチギチ。初めは煩わしく感じましたがよく考えると、おかげで一度ビードが上がればかなり脱落しにくい = 低圧にしてもシーラントがリークしにくいです。CLTのハッチさんがテストと称して1.0bar以下で普通に舗装路をライドしていて、正直見ているこちらは「うわぁ・・・」と思っていたものの、こういうところにそれを可能にする秘密があるのかもしれません。

ノブに関してはパターンがしっかり立っているので、直線の登りや、コーナーのギリギリでも結構食う感触が高いです。

X-ガードが出たくらいなので、サイドケーシングは薄め。そのメリットは、タイヤのつぶれ加減を基準に空気圧を調整するとすれば、他のタイヤより圧を高く設定できる分、機密性が上がること。体重軽い人はその方が良いかも。デメリットは、タイヤのノブが食う分コーナーの限界点でタイヤがいきなりヨレる感覚があったこと。

トラクションがかかりにくいシャバシャバな泥とか砂のコーナーでは重宝するけれど、逆に路面が食うコーナーであまり荷重かけすぎるとタイヤがヨレるように思います。そういった路面だとサイドケーシングが厚いタイヤの方が信頼性高いのかも。

http://www.irc-tire.com/ja/bc/products/cyclocross/serac_cx_tl/

 

【 MAXXIS MUD WRESTLER TUBELESS READY 33c 】(370g)

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ある意味一番バランスが取れたタイヤだと思うのがコレ。

サイドのケーシングはIRCと同じく薄め。タイヤのハメ換えに関しては、ビード径にゆとりがあり難易度低めです。かといって低圧にしてもビードからリークすることもありませんでした。ただしTubeless Readyなので、ハメたときに多少シーラントがケーシングから出てきました。気にするほどでもないレベルですが。

なにより面白いのは、同じようなサイドケーシングの薄さを持つIRCとトラクションのかかりが結構違うこと。ノブが低いので直線のグリップなど全体的に浅めなイメージですが、コーナーで限界までトラクションかけた時のタイヤの挙動がかなりしなやかです。WNPのおかげで1.2barという極端な圧で乗る日もありましたが、それでもタイヤが過剰にヨレる感覚はありませんでした。

ただ、低圧時の舗装路での転がりが少し物足りない気もします。たまにチーム練習した帰りとか、面倒でも落とした空気圧を元に戻して舗装路で帰宅したり・・・。あと、C1だと33cルールに引っかかるギリギリらしく、空気圧高いとあのノギスに引っかかってしまったことがあります(そのときは「次から気をつけて・・・」と謎のお許しを頂戴しましたが)

http://www.maxxis.jp/model/mud-wrestler/

 

【 Panaracer REGACROSS TUBELESS 33c 】(360g)

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いままではCGだけだったPanaracerが後発で登場させたチューブレスタイヤがこれ。

僕が使った他の2つに比べて、圧倒的にサイドの厚みがあります。なのでかなり特性が違います。耐サイドカット性はもちろん強いと思うのですが、コーナーでしなやかに粘る感じが凄いです。IRCで感じたヨレる感じが全くないのと、ノブが縦に伸びでいるので路面も食う印象が強いです。あと、低圧時の直進性も高く、舗装路で全然ヨレないです。

ただ逆に、砂の浮いた路面や、シャバシャバの泥ではサイドの薄いタイヤの方が路面を食う感覚が強く、極端な低圧で乗るなら前述サイドの薄いタイヤの方が向いているのかも知れません。

またタイヤがしなやかにたわむ一方、ノブ自体は結構硬いです。これは個人的な理論ですが、MTBだとガレ場や気の根っこが入り混じる路面で幅広いノブの部分を全体的に路面に馴染ませてタイヤを食わす、、、そんな感覚があるので柔らかいノブの方が気持ちよく感じますが、クロスの場足は直線では路面抵抗を少なく、兎に角タイヤを回転させて前へ進み、コーナーでは路面にノブを突き刺して食わすようにトラクションを掛けています。僕のこの理論だとこのノブの硬さがちょうど良く、安心してコーナーに突っ込めます。

一点不満が。ビード径が大きいのが理由か、低圧時にシーラントがリークする場合があります。低圧といっても1.0barとか極端な場合ですが、厚めのサイドを補う為にいつもより低圧にして使用すると、多少コーナーが怖いです。

ただ、機密性は凄く高くて、2週間ほど何もせずに放っておいても殆ど空気圧は変わっていませんでした。

https://panaracer.co.jp/lineup/cyclocross.html

まとめると・・・

【 IRC SERAC CX TUBELESS 32c 】
サイドのしなやかさ:★★☆☆☆
低圧時の直進性  :★★★☆☆
直進時のグリップ :★★★★☆
コーナーのグリップ:★★★☆☆
低圧時の機密性  :★★★★☆

【 MAXXIS MUD WRESTLER TUBELESS READY 33c 】
サイドのしなやかさ:★★★★☆
低圧時の直進性  :★★☆☆☆
直進時のグリップ :★★☆☆☆
コーナーのグリップ:★★★☆☆
低圧時の機密性  :★★★☆☆

【 Panaracer REGACROSS TUBELESS 33c 】
サイドのしなやかさ:★★★★☆
低圧時の直進性  :★★★★★
直進時のグリップ :★★☆☆☆
コーナーのグリップ:★★★☆☆
低圧時の機密性  :★★☆☆☆

 

同時期、同条件での使用ではないので、あくまで個人の見解という程度ですが、購入を迷っている方の参考になれば幸いです。まだ続くシクロクロスシーズンを、更に楽しみましょう!!

2016年11月11日 Cyclocross, テクニック

先日、シクロクロスのとっても速い人とご飯を食べる機会がありまして、例えばMTBという競技との違いや、シクロクロスはどういうトレーニングをするのが良いか、という話になったのです。

いわゆるシクロクロスという競技、は、少し詳しい方なら「インターバル競技」「常にスプリント」という認識があるはず。確かに他の競技と比べると、30秒ほどのインターバルが1分ごとにやってくるような(それも60分間)、心拍も常に最大値にいるような競技です。

僕も、かれこれ40戦くらいレースに出場したのですが、コースを攻略しよう、より速く走ろうと意識すればするほど、先入観と違った印象を受けていました。で、つぶやいたのがこれ。

RT、Favの他、割とレスポンスがあった方なんですが、これが賛否両論で興味深かったわけです。
(それも自分より随分長く競技に携わる、速い人たちの意見として)

先ずは、このツイートの真意を書いておきます。

自転車で一定の時間または距離をより速いペースで走ろうとするならば、当然ながら出力は一定にしておく方が良い。ロードレースの観戦だと、見るものにとってそれは暗黙の了解でもあり、勇敢にアタックをするものには惜しみなく賛辞が与えられるわけです。それほど、高出力(細かく言えば耐乳酸闘値や、いわゆる”FTP” と呼ばれるものを超えるペース)で走ることはキツイ、体力の消耗をグンと加速させる訳です。
それがシクロクロスの場合「インターバル競技だ」という先入観でインターバルをどんどん受け入れようとする、のではなく、なるべく平均的に走る方法を考える方が得策ではないだろうか、ということ。

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レース中、あまりメーター見ない(というか見る余裕もない)のでペースというと体感速度や周りとの位置関係を基準にして走ることが多いのですが、そうすると無意識にオーバーペースになりがち。国内の、特に地方のレースだと登りが長く設けられているような場所もあり、意識してないと無謀なアタックを自発的に繰り返し、結果タイムを落としてしまうのも想像出来ます。

インターバルとは、長く続けることの出来ない負荷を休みを挟みながら繰り返し掛ける意味でもありますが、特定の場所で高負荷を繰り返すことは良いにしても、それは、基本になるペースをはっきり理解した上でやった方が速く走れる、もしくは失敗をしても次へ改善することが出来るのではないかと思うのです。

もちろんこれは、レースにおける勇敢なアタックや、インターバル耐性の能力自体を殺してしまう諸刃の剣でもあります。ただ、闇雲にインターバルを繰り返して酸欠でレースを振り返ることが出来ないくらいなら、一度出力を一定にし、ペースを把握しながらレースに挑むのもトライアンドエラーそのものでしょう。

出力、とは書いたものの、基準は全てがパワーメーターでなくとも、感覚でも、または心拍数でも良いはず。実際に僕はランニングの経験が殆どなく、昨シーズンは自転車を降りて走るシーンで心拍数が異常に上がり苦労しました。シーズン中は、その点に気をつけて、なるべくランのペースを上げすぎない、もしくは降りないことに努めました。シーズンを終えてからは、ランニングもトレーニングメニューに加えて、あとは実践。先日のバイクロアでは随分と改善されたことを認識しました。

またStravaのFlybyをレース後チェックすると、登りはいいペースなのに下りで踏めずライバルと差が開く、なんてこともありました。登りで高負荷やったんだから、下りでは休む!と、まさに先入観で決め込んでしまっていたことが要因でした。後半になって登りが踏み切れず、仕方ないのでその分下りで踏んだ周回の方がタイム良かったり。

現世界チャンピオンのWoutが、ロードのTTで驚異的な結果を出したという話を聞きましたが、基本的な出力の高さもあると思いますが、徹底したペース管理の上手さが輝いたのではとも思うのです。

2016年5月27日 Cyclocross, テクニック

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photo : KeiTsuji

シクロクロス用語、なんてものが沢山あってですね。

以前にもブログに書いたように思いますが、”シケイン”、”モゲる”、”ノベヤマ”、、、、などなど。そのひとつでもある ”タレる” という言葉を最近よく耳にします。

タレる、とは。シクロクロスのような短時間高強度なレースにおいて、後半に耐えられなくなってペースが落ちるという意味。「黄金のタレが出たな」なんて関西っぽいギャグが蔓延するのも、それがみんなの関心ごとであるから故だと思うのです。

このタレるという現象は、身体的 / 精神的に何が原因で起こっているのか噛み砕いて羅列してみたいと思います。

1. 心肺機能 / 筋肉の疲労
疲れる、と言っても色々あると思います。一定のペースで走る他競技と違い、シクロクロスはインターバルの応酬。LT値を完全に超えた状態で走ることが多く、その分下りで休んだりなど、ペースを把握することが非常に難しいのです。自分の体力と相談する暇すらなく、気付かぬ間にどんどんペースが遅れていくのは良くある話。

2. 視覚的なペース管理の難しさ
ヒルクライムやTTだと自分でも平均パワーやタイムを目で確認しながら走りますが、シクロクロスのレースだとメーターに目を落として走る暇がない。見ても状況によって殆ど充てにならず、周りとの位置関係や感覚でペースを測るくらいしか手立てがありません。周りのペース自体もコースやお互いの体調によって前後するでしょうし、正確なペース配分を掴むのはやはり自分の感覚になってしまうのです。

3. 精神的なペース維持の難しさ
実はこれが一番厄介です。ライバルに追い抜かれたり、泥で機材から異音が聞こえてきたり、自分の気持ちを妨げる要因がシクロクロスには沢山あります。場合によっては単独で走ることも多く、こうなると疲労や気持ちと戦う精神の強さも必要とされるのです。後述、ギアをどこに入れるか、も悩ましい問題です。

視覚的、精神的疲労に起因する弊害

1つ目の肉体的な問題に関しては、日々の鍛錬で補うしか方法がありませんし、合わせてパワトレやインターバルトレーニングなど具体的な方法論が沢山論じられています。反対に2・3についてはあまり語られることが少ないのも事実。例えばレース前にみっちり自転車をメンテナンスすることも不安要素を減らす方法だと思いますし、しかしもっと簡単な回避方法を、シングルスピードでレースを戦った経験から学ぶことが出来ました。

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上記のログは過去3回分の関西シクロクロス、僕のコース周回タイムです。
希望ヶ丘や桂川では少しミスがあってペースにバラつきもありますが、堺は徹底して同じペースで走れています。ちなみにレース中メーターはポケットにしまってあるので、目視では何もしていません。
そして興味深いのはこの3レースともに観客から「ペースが上がった」と褒められたことです。確かに毎回後半に順位を上げています。しかしペースは上がっていません、多分それは周りがタレてきているから・・・・。

多段ギアではない = 気持ちが負けて軽いギアにしなくて済む

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photo:KeiTsuji

「重いギアで速く回せば、自転車は速く進む」というのはギャグのような本当の話。ただ現実的にヒルクライムなどでタイムを争っている時、一度気持ちで負けて軽いギアにすると歯止めが効かずどんどんタイムが落ちてしまうのも事実。なるべく自分が踏める重いギアをジワジワ踏んでいくのがコツだったりしますし、僕もロードで坂を登る時は自分が入れているギアをかなり意識します。

これはシクロクロスでも同じこと。特にギアのアップダウンも多いレースだと、今自分がどこのギアに入れているかすら分からなくなるものです。以前ChrisKing / Cieloのファクトリーライダー Josh Kelley が来日した際にCXスクールが開かれたそうで、そこで「ギアがどこに入ってるか必ず目で確認するように」とアドバイスがあったそうです。それくらい、今どのギアに入っているか分からないものです。

一度自分が入れたギアの場所を見失うと、更に疲れが溜まるとギアを軽くしがち。ケイデンスが上がるだけでどんどんペースが落ちてしまうわけです。

一方僕はと言えば、強制的に同じギアを踏むしかない。ギア比は相変わらず2.0で走っていますが、前半あんなに軽かったギアが後半シフトアップしたんじゃないかと思うくらい重い。仕方ないので踏むんですが、自分が気持ち良いケイデンスはある程度足が覚えているので、そうなると頑張るんですね。頑張るとペースはキープ出来るものです。
最初は戸惑うのですが、何レースもこなすと慣れてしまって、今は前半後半で重さの違いをそこまで考えなくなりました。

あと、シングルスピードだということだけで、周りと取るラインや侵入スピードが変わることが多く、結果「人のペースを気にしない」「アタックされても基本放っておく」を貫き通しています。なるべくペースを乱さないように走るのは、インターバルの多いシクロクロスでも同じことだと思うのです。

まとめると

最初から最後までなるべく同じギア比を意識して踏む方がペースが乱れにくい
・セクション毎にギア比を覚えてはられないので、ある程度平均のギア比を自分で決めておいて、ことある毎に戻すように意識する
・感覚は当てにならないので目視でギア比を確認

(以上が面倒な場合は ・シングルスピードにする というのもありかも・・・)

 

2016年2月3日 Cyclocross, テクニック

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photo : chef-nobuhiro

シクロクロスにおける「パワー」「ペース」「テクニック」。レース中も自転車を降りた後も、これらの言葉が頭の中でグルグルと8の字を描いている。今シーズンの殆どをC1選手として走り抜けて、確信が持てたことがひとつありまして。それはテクニックに関すること。

大雑把に言えば <コーナリングテクニックを習得する為の一番簡単な方法> 。

・状況から考える

理論に裏付けをするべく、少し状況を説明しておくと・・・。今シーズンで特にいい成績が出せたのは2戦。

・関西シクロクロス 東近江 23位 43%
・関西シクロクロス みなと堺 28位 45%

堺直前のFTPは 242w、体重は64.5kg / 自転車は SSCX でギア比 2.0。タイヤはMaxxisのチューブレス、空気圧は1.8

はっきりと言ってFTPもギア比も低い。SSCXという十字架を背負いパワーも無い僕が特別結果を出せた理由は、この2戦とも【コーナリングテクニック】がかなり重要視されたコースだから。コーナリングは得意な方です。

・レースで実際に起きたこと

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photo : BOSS photograph.

<コーナリングが得意> この言葉をもう少し噛み砕いて語るなら「タイヤ許容範囲の把握」と「ライン取り」だと思うのです。2項目は常に共存しているけれど、タイヤ許容範囲の方が全体像を捉えるのは難しいはず。

話をレースの中へ。堺で、僕は後続にパックを従えて連続コーナーに差し掛かっていました。全てのコーナーをタイトに攻めて、パックを随分突き放すことが出来たのです。
次の周回、同じコーナーではパックの後ろに捕まり前のペースに合わせて走行する。コースが狭く抜かすことは出来ないと考え、身体を休めながらジッと前の選手たちのラインを眺めていました。
よく見れば、とにかくコーナー手前で大きく膨らんで曲がっている。側から見ていると「曲がる為」ではなく「膨らむ為」に膨らんでいるとしか思えない。僕はそのラインを無視して真っ直ぐ侵入して真っ直ぐ抜ける、特にタイヤが滑りそうな感覚はなかったように思います。
彼らは「アウト イン アウト」という乗り物競技の基本に忠実になるあまり、一番大事な「速く走行するライン」を疎かにしていたように思うのです。

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図のように。点線が僕、水色が膨らんでいた人。(点線が正しいライン、では無い。今回のケース、というだけ)

次の周回はそのパックの前に僕がいて、さっき膨らんでいた人が後ろ。さっきと同じようにコーナーで離そうとするも、なかなか離れない。あれ?おかしい。何故だろう。その次の周も同じ展開。気になって後ろに意識をやって分かったのが、完全にラインをトレースされていたのです。そりゃそうか。

・経験がモノを言うが、経験するためには?

<速く走る為には、速い人のラインをトレースしよう> という、ここまでの話だと何処にでもある結論になってしまうのですが、もう1つ気になることがあります。何故、C1で走ろうともするような経験値高い選手が今更ライントレースしてるんだろう、ということ。

ここからは仮定。速いラインを自分で作るとき、タイヤの限界ギリギリで走ることが多いです。タイヤの限界とはトラクションが抜ける直前のこと。もしトラクションが抜ける直前にアラートが鳴る機能がガーミンに備わっていたら・・・。

そんな機能は無いので <どうやってタイヤの限界を知るか> というと、もうこれは限界ギリギリで試しに走ってみるしかないでしょう。つまり場合によってはコケてみるしかない。
自慢にもなりませんが僕はよくコケます。特に試走中は結構ぶっ飛んでコケることが多い。何故ならコケないとそのコーナーでのタイヤの限界は分からないし、なんだったらコケてもいいようSSCXにしている節すらあります。

あのコーナーで僕のラインをトレースした人はこう思ったんじゃないかと「なんだ、そんなくらいでも曲がれるんだ」あくまで推測ですが、直接にそう言われたことも過去にあったりします。上記の状況も1度や2度では無く。実は多くの人が、タイヤの限界がどこなのか知らないんじゃなかろうか。もしくは結構許容値を余して限界としているのでは・・・?

値段の高いタイヤで余裕を持ったラインを走れば確かに安心なのですが、僕は比較的安いタイヤでもその限界を理解すればタイトにコーナーを攻められると考えています。というか、そのトラクションが抜けるギリギリが一番楽しい。(完全にトラクションが抜けてしまう泥はそんなに好みではない)

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photo : chef-nobuhiro

一番大きな例を挙げれば662CCCとその仲間たちのライディング。ダートジャンプや山の中で蓄えた経験はもちろんのこと、大前提として「コケてもしゃーない」という割り切りが存在しているように思うのです。そうじゃなければダートジャンプなんてやってられるはずない。

ついでに言えば、僕はMTB(XC、DH)、BMX、ロード、CXと様々な競技を経験していますが、シクロクロスが一番安全な競技だと考えています。その本意はコケ無いから安全ではなく、コケても速度域が低くて安全、という意味。

・まとめると

・自分が考えているアウトインアウトのラインが、上空から見ると結構無駄な線になっている可能性を疑う。

・自分が考えるタイヤの限界点が、もっと先にあるんじゃないかと疑う。

・最後は、実際に挑戦してみるしかない。

無闇にクラッシュしてしまうのは良くないのですが、僕が試走で作った擦り傷の数々も今となっては様々な経験を用意してくれたと感じているのです。

2016年1月19日 Cyclocross, Diary, テクニック

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今シーズンも走り出してから既に 8レース、C1へ昇格を果たしてから5レースを消化している現在ですが、全くのトラブル無しに走りを支えてくれている僕の愛車をご紹介したいと思います。

というのも、地元で走る時、または地方に出た際にSSCXならではの疑問やパーツチョイスを問われることが結構多くて、一度まとめてしまおうと思っていた次第です。

写真は昨日の東海クロスで前川くんに押さえて貰いました。本当いつもありがとうございます。

全体図

フレームですが All-City Cycles “Natureboy853”、身長170cmでサイズは49cmを選んでいます。乗ったサイズ感は、ほんの少しトップが短め、ホイルベースはかなり短め。僕は取り扱いのしやすさ重視でこのサイズを選びました。無理したら1つ上のサイズも乗れなくないでしょうが、、ステム短くしたり少しビジュアルに難が出る気がします。

実はNatureboy / Natureboy853 / MachoMan / MachoKing モデルは全てジオメタリが同じで、共通してサイズ選び出来ます。唯一はSSCXモデルがトラックエンドの為、チェーンステイが短く数値は設定されているくらいです(実際は調整が聞くので、全て同じにも出来ると思います)

リヤコグ

肝心のギア比は38T/19Tの2.0です。以前C3の時は2.1111を踏んでいましたが結局は後半踏めなくて辛い。現在は60分レースなので2.0がトータル的に調子良いです。
ハブもコグもSurlyのモノを使用しています。フリーにスペーサーを入れれば比較的どんな多段用ハブでもSS化出来ます。

ただコグは気を付けなければいけなくて多段用はNGです。変速しやすいように歯が設計されてあるので、複数枚から一枚拝借して取り付けると間違いなくチェーン落ちします。僕も最初これに悩まされました。SS用のものを取り付けましょう。

チェーン

ほか駆動系で良く質問されるのは、どうやってタイヤ交換しているのか、です。
いわゆる普通のトラックエンドであれば、ナットを15mmで緩めてチェーンを緩めて・・・という手はずですが、ご覧の通り特殊な形状なので少し工夫してます。
KMCから出ているミッシングリンクというジョイントを付けておいて専用工具で外します。で、チェーンが取れたらクイックを緩めて後方に引っこ抜く、以上です。これならテンショナーを動かす必要も無いです。
チェーンの張りは、張り過ぎず緩過ぎずの丁度よい頃合いで工具があれば充分外すことが可能、チェーン切った時にスプロケから落としてまたチェーンをくっつけておけば、よりロスなくタイヤ交換可能です。計ったことないけど、たぶん20秒くらい。

あとこれはレースでの考え方ですが、タイヤ交換での数秒をロストするのが惜しければ、それこそSSCXじゃなくても良いんじゃないの、、、というのもあります。シリアスレースをするなら代車も良いですが、そういうの抜きに向き合えるSSCXのスタンスが僕は好きなので、パンクさせないように乗ったり、パンクしたら終〜わり、くらいの感じでここまでレースを走ってきています。好きずきです。

タイヤ

タイヤはチューブレスです、今のところ。
IRON CROSSは軽くて良いんですが、水が入ると抜けにくいので小さいドリルで穴空け加工して、普段はテープで蓋をしています。タイヤはMaxxisのMUD WRESTLER。低圧でのサイドウォールのしなりや、全体的なグリップ力は凄く気に入っています。ただ、33mmのタイヤ幅がかなりギリギリな設定のようで、C1での招集 → タイヤ計測で何度か注意されました。1.7気圧なら問題なく、2.1気圧超えたときは「次から気をつけて」と注意されています。難しいですね・・・。
チューブレス、というのはコスト的にも扱い方でもかなり的を得た商材だと思います。シーラントひとつでチューブが不要になるし、タイヤリムの組み合わせ次第ではコンプレッサーすらいりません。そして安い。
ただグリップに関しては、どう考えてもチューブラーの方が格段に上。色んなシチュエーションでチューブラーの自転車を借りて走行してみましたが、僕はそう断言します。速度域の高いレースを走ると、ましてやそれが全身の筋肉が疲労して、頭もまともに思考が出来ない状況で、コーナーにタイヤを放り込む際の微調整って本当に難しいんですよね。特にSSCXはコーナーの抜けでの減速をとにかく減らしたいので、僕はそのうちチューブラーにする予定でいます。ホイル組み直したりもあるし面倒なので来季くらいでいいんですが、タイヤは出来れば表面が少し固めでサイドに腰があるような特性のモノをチョイスしようと思っています。

リザードスキン

ハンドル周りです。バーテープはLizard SkinsのDSP2.5mm。太すぎず細すぎず、グリップ力は雨でも変わらず最高です。ブレーキはBMXライダーというアピールで(いちびって)右後ろ左前設定。ハンドル周りがすっきりしていると気持ちいいですね。
ブレーキはベンベルデンも使っていたTRPの油圧。ブレーキというか、スイッチ的な感覚のタッチが気に入っていて、コンディションの悪いレースも走ることを考えると、今後カンチを選ぶことは無いです。ステムとポストは僕の所有する700C全てトムソンで統一しています。

トップチューブに貼ってあるのは、YETIの雪男をパロッたシール。

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僕がシクロクロスを始めるにあたって、諸先輩方はなんでも喜んで教えてくれたし、それがあっての今。僕もそうありたいですし、何か気になる点があればレース会場などでもお気軽に聞いてください。

ちなみに今週は水曜祝日はくろんど池。モトクロスインターナショナルもブース出展するので、レース以外はブースにいてます。そして週末は東海シクロクロス各務ヶ原へ参加します。是非会場でお会いしましょう!

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東海シクロクロス 2016 by KeiTsuji

シーズンを間近に控えたシクロクロス。未舗装の悪路を突破しながら周回を重ねる風変わりなこの自転車競技も、じわじわとその名を広め競技人口も増えて来ました。長時間に及ぶエンデューロレースやMTBレースに比べ、会場への移動や拘束時間など敷居の低さが大きな理由でしょうか。

競技を始めるにあたって、マシン選びもひとつの魅力と言えるでしょう。フレームのカラーリングから材質、ホイル、タイヤ、ブレーキの種類も大事ですね。これら機材の中でも、部品個々ではない、大きな決断として最初に立ちはだかるのが<シングルスピード>という選択肢です。

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Falconer SSCX by Oguuu

シングルスピードシクロクロス、通称<SSCX>。興味のない人にとっては悩む必要すらありませんが、初期コストの安さや見た目のシンプルさから、これからシクロクロスをやってみようと言う人には使用感など、とても気になるところでしょう。

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kossy with sscx by dsk24

SSCXを一台目のマシンとして迎え入れた僕が、購入前に気になっていたこと、走ってみて気付いたことを交えながら、シクロクロスをシングルスピードで楽しむ為の4つのヒントを書き起こしてみます。

【購入前に気になっていたこと】

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<ギア付きか?シングルか?に対する迷い> 僕は自転車競技歴16年、MTBはXCにDH、BMXストリート、ピスト、ロードでのロングライドなど一通りの自転車には跨がって来ました。故に何となくSSCXの概要は掴んでいたと思います。シンプルなのと、BMXをバックボーンとしている自分に合っている、そう考えました。

しかし、既にレースへ参加している仲間に相談すると賛否両論。「シングル似合ってるじゃん!」「どうせギア付き欲しくなるよ」「壊れ難そうだね」「少し出せばギア付き手に入るよ」相談すればする程、自分で結論を出す事が難しくなりました。

最終的にはRapha Japan、親愛なるmotogさん鶴の一声「(SSCXでもシクロ)全然いけるっすよ!」に後押しされ購入に至った次第です。ギア付きが良いかシングルが良いかは水掛け論のようなモノで、結局は本人次第でしかありません。特にギア付きしか乗ったこと無い人にアドバイスを求めるのは止めましょう。

最上位クラスのC1でトップを狙うというのであれば最初からギア付きで上級グレードの自転車を用意するべきでしょうが、先ずはレースに出たい、シティユーズも楽しみたい程度であればSSCXで全く問題ないと思います。ギア比さえちゃんと考えればギア付きに対する劣りはそれ程酷くないですし、メリットも沢山あります(レースや週末ライドでの出来事は後述)充分レースを楽しむことが出来ます。

大事なことは、SSCXでシクロクロスにチャレンジするんだ!という本人の想いを尊重することですし、何であれ新しいことを始めようとする気持ちに素直になることです。


【購入時に気付いたこと】

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<気になるコスト面は・・・?> よっしゃSSCXでシクロクロスを始めてみよう!そう思ってから購入まで、そう時間は要りませんでした。シクロ車であっても、シングルスピードというだけで選択肢の幅はぐっと狭まるからです。思いつくのは、Surly、Fairweather、MASI、ALLCITY、BMXレジェンドTajが作ったFairdaleなんてのも。比較的オシャレでアーバン色が強いブランドばかりですが、どれも10万~20万の幅で完成車を購入出来ます。さすがに各社SSCXにグレード幅は持たせず、大体同じような仕様に仕上がっているのです。

なので、見た目と色合いが気に入りさえすれば、あとはサイズにだけ注意すれば購入、という流れで問題ないと思います。

ちなみに僕は<ALLCITY Natureboy>というマシンを手に入れたのですが、11万円強の完成車に、ペダルはカチャっとはめるクリップタイプのモノ、フロントギアは38Tのモノに交換して貰いました(後述)。

それに、ヘルメット、ジャージ上下、シューズ、サングラスまで付けても5万円程、最終の支払いは16万円くらいでしょうか。あとは<スポーツエントリー>等で3000円足らずのエントリーフィーを支払い、早起きをすればレースに参加出来るでしょう。

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ちなみに僕が<ALLCITY>を選んだのには理由があって、TumblrやInstagramで事前にSSCXの画像を掘っていたのですが、その際高級オーダーフレームに混じってALLCITYが美しい写真で紹介されていました。パーツもENVEカーボンを多用したハイエンドなもの、跨がるライダーが身につけているのもRapha。フレームはあくまで安価なクロモリなのですが、玄人からもこうやって愛されるブランドイメージに惹かれたのです。


【レースにて】

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kossy at 桂川 by kikuzo

シクロクロスという競技は、都市近郊から然程距離のない場所で行なわれる周回レースを指します。故にロードやMTBに比べ、競技イベントに参加すること自体が勘所となります。

僕は今日に至るまで関西シクロクロス、東海クロス、讃岐クロスなど、計7戦のレースへ参加しました。全てがウェブでエントリーしてクレジット払い、又は当日払い。当日エントリーはありません。

参加への細かいプロセスは他のブログにお任せするとして、ここではSSCXならではの部分です。エントリー自体、SSCXカテゴリーの場合も時にはありますが、基本的には他のギア付きバイクと同じクラスで走ることになります。

<とっても気になるギア比> SSCXは当然ながら最初に決めたギア比で走りきることになります。SSCX仲間とも話をしますが、レース時は1.9~2.0を基本とすれば良いのではと思います。例えばフロントが38Tならリアは19T~20T。40Tなら20T~21Tという具合。ある程度普段から走り慣れていて脚力に自身のある方は2.2くらいまで大丈夫でしょう。実際僕は2.1111で今までのレースを走っています。しかし油断は禁物、レースで走る30分の間に間違いなく疲労が溜まって後半足が回らなくなるので、最初はギリギリ走れるギアより一個落として出走するのが吉です。なので必ず試走で何周回かしておきましょう。

でもどうやってギアを変えるのでしょう?それはバイク選びの際、リヤハブの形状に注目してみてください。大抵は左右にネジが切ってありフリーのコグが両方に付けられるようになっています。自転車購入の際は、最初付いているフリーに合わせてフロントギアを交換しておき、伴ってハブの反対側にもう一つ異なる歯数のフリーを付けましょう。こうすればホイルをひっくり返すだけでギア比を変更出来ます。

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またはWhite Industriesからひとつのフリーに2枚の歯が付いているアイテムも出ています。僕も愛用していて、フロントは38T、リアは17-19のフリーと反対側に18Tを付けています。

また普通の多段ギア用ハブをシングルスピード用に使うことも可能です。通常のカセットをフリーから抜いて、好みのコグを一枚入れる。空いたスペースにはスペーサーを入れます。この時注意が必要なのは、コグに多段用の物を流用するとトルクが掛かった時チェーンが脱落する場合があります。必ずシングルスピード用のコグを使いましょう

<レースは諦めが肝心> シクロクロスには<乗車率>という言葉があって、シケインや砂浜、階段など、どうしても乗って行けない区間を設けています。ありがちなのは無理にギアを軽くして乗っていこうとするパターン、ミスを誘発してしまいますし、後続車集団に巻き込まれればつっかえて余計にタイムとエネルギーを浪費してしまうのです。SSCXでデメリットとされる「ギアが重くて乗れない」ところは、ギア付き車でも変速にモタツイている場合が大いにあるので、さっさと諦めて担いで走りましょう。シクロクロスでは、乗り降りに対する早めの判断がレースの展開を左右します。ある種、SSCXは早めに僕らを諦めさせてくれる潔い乗り物とも言えます。

また、担ぎは後続車のリズムを崩すので、それはそれでメリットになるのです。担いだ自転車を下ろしたとき、振動でチェーンが落ちる、ギア付きだと良く有るそれもSSCXならありえませんよね。

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さぬきCX by junya662

実際、レースに出てみて感じたこと。購入前に心配していた程ギア有りからのハンデは無いと思います。初心者であれど、どんどん上がっていく心拍の中、バイクコントロールからブレーキング、自転車の乗り降り=クリップペダルの脱着まで、レース中は頭と身体をフル回転させなければいけません。余計なストレスはなるべく少ない方が良いですし、ギアがあったからと言って初めから上手く使いこなせるなんてことはありえないと思うのです。


【週末のライドで】

シーズンを終えて、泥で汚れたバイクを洗っているとき。このバイクで少し離れた隣町までツーリングに出かけたいな、直ぐさまそう感じるでしょう。幸い僕は標高931mの六甲山を有する阪神地区に住んでいます。南北に渡る武庫川サイクリングロードを走れば、宝塚~有馬~六甲山頂と、50kmで1800mの標高を獲得出来ます。次のシーズンで良い成績を残す為にもなるべくこのSSCXで様々な場所に出かけようと考えました。

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<Rapha Club Rideに参加してみて> 日差しが照りつける暑い日、Rapha Cycle Club Osakaが主催するClub Rideに参加しました。Club Rideには水曜開催と土曜開催があって、参加した水曜は割と楽なルートが選ばれています。店舗が位置する福島を起点に、神崎川を上って街を抜け、天満宮に参拝。自宅から自走で行ったので距離は60km弱で200mも登っていません。ギア比は2.23(38T/17T)、平たくは何ら問題ありませんでしたね。ペースを乱すこともなく、楽しく走れました。その時のログはこちら→ http://www.strava.com/activities/179474554

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<ホームコース 甲山ピクニックロード> 武庫川サイクリングロードから仁川に抜け、住宅地のキツイ登坂を経て自然豊かなピクニックロードへ。そのまま関西学院を横目にまた武庫川サイクリングロードへ。30kmで350m強の獲得標高。その間、信号はたった5つ。正直15%を超える仁川住宅地の登坂は酷く辛いものの、それ以外はゆっくり楽しめます。ギア比は2.111(38T/18T)で走っていますが、殆ど問題はないですね。http://www.strava.com/activities/178681883

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<六甲ループで山頂を目指す> この阪神地区では最高峰の六甲山頂へ。宝殿を通る表ルートは、いくらなんでも急斜度過ぎて登りきれるはずもないので、宝塚から船坂を経て有馬へ抜け、裏六甲を経由するルート。ギア比は僕のバイクでは一番軽い2.0(38T/19T)。正直平地では明らかに物足りなさを感じるものの、それでも登坂はギリギリ。1.9でも良いかなと。アドベンチャー感覚で休み休み登れば問題なさそうですが、グループライドでギア付きのバイクについていくのは難しいかも知れません。http://www.strava.com/activities/187661248

この他、長野は松本で美ヶ原を登ったりと、ギアと事前のルート確認だけしっかりしておけば大概路頭に迷うことはないでしょう。街中での使用であれば全くストレスが無いと言っても過言ではありません。

但し一点だけ。次のシーズンに向けてのロードトレーニングもSSCXでやろうと試みましたが、これは難ありでした。登坂にしても平地にしても、勾配やスピードに応じて負荷を調整する必要がありますが、ギアが固定なので一定の負荷しか掛かりません。ありがちなのは登坂に合わせたギア比チョイスをした為、平地で高ケイデンスになり過ぎ、全く負荷が掛からない、なんてことが。これはギア付きのロードでトレーニングを開始したことで気がつきました。

とは言え、トレーニングという名目を持たずとも、週末のライド~レースまで充分に楽しめるポテンシャルをSSCXは秘めていると思います。

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kossy by 関西シクロクロス

ということで。僕がSSCXでレースを始めるに当たって気になっていたこと、気付いたことを中心に書いてみましたが、いかがでしたでしょうか。やはり新しいことを、人と違う形で始めるのは勇気がいるもの。少しでもSSCXの魅力が伝わればと思います。

もう今月末からは関西シクロクロスも開幕となります。初戦、琵琶湖マイアミランドでお会いしましょう!

追記

その後、相も変わらずシングルスピードでレースへ参戦し続け、結果、トップカテゴリーへ昇格することとなりました。詳しくはこちらのポストをどうぞ

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シクロクロスを共に戦う Natureboy853 をご紹介

全日本シクロクロス選手権を走ってきました。

シングルスピードが教えてくれた、レースで「タレない」シンプルな方法

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さて、、、もう新年明けてから1ヶ月も経った訳ですが、本年度のブログ一発目ということで、あけましておめでとうございます。

昨年はあれだけ連続してブログを書き続けていたのに、今更感あります。が。
今年はなるべく本読んで、アウトプットよりインプット重視で、と思っていたら今頃なのです。

とりわけ本ばかり読んでいた訳でもなく、相も変わらず新しいことに取り組もうと考えています。
マイメンなデイブをはじめ、近しい仲間もたくさん参加しているシクロクロスを始めようと思っています。

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シケイン、ケイデンス、ラファ、ノベヤマ、カルチャー寄りなど、、、色々新しい言葉も覚えなくてはいけないのですが、さておき自転車くらいは自分らしく組み上げたいな!と気合いを入れてみました。

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ベースはALLCITYの”Natureboy”。我らが元祖BMX代理店モトクロスインターナショナルさんの取り扱い商品で、変速機の無いシングルスピードシクロクロス車、通称SSCXなのです。

完成車で購入しましたが、どうしてもこの色にしたくて一回全部バラして塗装しています。

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わかります、これ? SUBARU インプレッサ派生車として登場した”XV”という車種の、”デザートカーキ”という色をサンプリングしました。都会的なデザインとアウトドアなコンセプトを上手く融合させたこの配色は、自動車のカラーデザインコンテストでグランプリを獲得したそうです。

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XVのコンセプト自体が、ALLCITYというブランドのイメージ、そしてシクロクロスのフィールドにとてもマッチしていると思います。本業のクルマ屋らしく、下地作りから仕上げのポリマーシーラントまで余念はありません。

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リムはお世話になってるcycrocさん取り扱いのH PLUS SON、ARCHETYPEをチョイス。マットブラックが更に引き締めてくれます。

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この自転車で2月2日の桂川シクロ、2月9日のさぬきシクロ、2月16日の平田シクロを走ろうと思っています。是非応援よろしくお願いします。

 

2月4日【追記】
このポストをTLに放流させてから数時間後、何やらmentionが騒がしいなぁ・・・と。
よくよく見てみると、同時期に同じくこのマニアックな色でindependent fabricationをオーダーした強者が。うっはー。

こんなことってあるんですね。是非いつか2台並べて記念撮影してみたいものです。

ichicoblog : Aco’s IF Steel Crown Jewel Disk

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